1高(gāo)循環疲勞破壞 車輛質量通(tōng)過車輪和(hé)土壤 可(kě)作用(yòng)在車行道下(xià)管道上 使預制直埋保溫管
管道局部截面産生橢圓化(huà)變形 相應地會産生應力集中 由于車輛荷載出現頻(pín)率高(gāo) 故
也(yě)稱爲高(gāo)循環疲勞破壞 對(duì)于高(gāo)循環疲勞破壞 也(yě)應進行疲勞分(fēn)析 但通(tōng)常通(tōng)過覆土深
度加以控制 對(duì)于規定的(de)覆土深度 0.8 1.2m 一般不會出現高(gāo)循環疲勞破壞 而當
覆土深度不能保證時(shí) 總可(kě)以通(tōng)過設置保護結構 如在車行道下(xià)設置過街(jiē)套管或設置混
凝土保護闆 來(lái)避免兩循環疲勞破壞 由于高(gāo)循環疲勞破壞僅出現在管線的(de)個(gè)别斷面上
并且總可(kě)以采取措施加以解決 故在管線設計時(shí) 一般不考慮高(gāo)循環疲勞破壞  
2整體失穩 直埋管道在運行工況下(xià)的(de)軸向壓力大(dà) 由于壓杆效應 可(kě)能會
引起管線的(de)整體失穩 當溫升較高(gāo) 而熱(rè)脹變形又不能完全釋放時(shí) 溫升作用(yòng)全部轉化(huà)
爲很高(gāo)的(de)軸向壓力 極易出現整體失穩破壞 當埋深較淺時(shí) 極易産生整體縱向失穩
當管線附近平行開溝時(shí) 又極易産生整體水(shuǐ)平失穩  
對(duì)于整體失穩 應按杆件受壓失穩模型進行穩定分(fēn)析 其中壓力來(lái)自于溫度變形不
能完全釋放 而管道自重 土壤作用(yòng)力是阻止管道失穩的(de)因素 在直埋管道設計中 應
防止管道的(de)整體失穩出現  
3局部失穩 從管道局部看3PE防腐直縫鋼管管道屬于薄壁殼體 在軸向壓力作用(yòng)下(xià) 管壁也(yě)
存在受壓局部失穩的(de)問題 大(dà)量的(de)試驗表明(míng) 局部失穩的(de)可(kě)能性 随著(zhe)管壁增厚而減小
但随著(zhe)鋼管平均半徑增大(dà)而增加 因此 對(duì)于運行溫度較高(gāo)且管徑較大(dà)的(de)熱(rè)網 應特别
注意局部失穩問題 對(duì)于局部失穩或局部屈曲 應接受壓薄壁殼體模型進行穩定性分(fēn)析
然而 針對(duì)我國的(de)情況 管材管壁較厚 在通(tōng)常的(de)熱(rè)網溫度下(xià) 管徑不大(dà)于 Dn500 的(de)管
道一般不存在局部失穩問題  
4閥門的(de)破壞 當直埋聚氨酯保溫管管網中使用(yòng)閥門時(shí) 在高(gāo)軸向内力的(de)作用(yòng)下(xià) 由于閥門
的(de)材料及結構不同于鋼管 閥門會産生不同于管道的(de)破壞方式 此外 閥門的(de)較大(dà)變形
也(yě)可(kě)導緻閥門不能正常工作 爲了(le)防止閥門破壞或失效 直使閥門承受軸向力和(hé)壓力滿
足産品的(de)要求 我國現暫無直埋管道中閥門的(de)标準 閥門生産廠家一般沒有給出閥門所
能承受的(de)大(dà)軸向力數據 閥門通(tōng)常按公稱壓力選用(yòng) 經常會出現閥門被拉壞的(de)現象
因此 閥門也(yě)是直埋熱(rè)網中的(de)一薄弱部件 在管網設計中 應特别注意